Карта сайта
Новости rss
СправочникКнижный мирФотогалереяСотрудничество


Новости

Страница: 1<<367368369370371>>389

14.02.06  ::  И последние станут первыми

Почему последний директор латвийского РАФа Николай Самодуров не смог спасти свой завод, зато сумел поднять с колен автопромышленные концерны России?

Гибель титана

- Принято считать, что та страна, которая имеет свою автомобильную промышленность, живет и процветает. Почему же тогда пал РАФ - ведь он мог стать для Латвии золотоносной курицей?

- Все развитые страны считают долгом укреплять свою автомобильную промышленность. Это одна из тех отраслей, которая завязана на науке. Готовый продукт - автомобиль - составляет примерно 20 процентов добавленной стоимости. А 80 процентов - комплектация. Пластмасса, стекло, металлообработка - целые производства и даже города, которые работают на эту цель. Условно, если в автомобильной промышленности Германии занято пару миллионов человек, то из них сборкой занимается тысяч 400- 500, а полтора миллиона производят комплектацию.

А у нас, вероятно, американские латыши приняли такое политическое решение: угробим промышленность и русские сами уедут. Но оказалось, что уезжать некому и некуда. Ну ладно, не хотели сохранить РАФ, но два-три предприятия могли бы оставить: такие как «Страуме», ВЭФ, «Альфа».

- Но то, что угробили РАФ, это все-таки глупость или преступление?

- Наверное, преступная глупость. Завод был просто брошен на произвол судьбы. Если бы мы имели свой рынок сбыта...

- А Россия? Ведь за счет «рафиков» столько лет пополнялся ее санитарный автопарк...

- Россия в 94-м запустила «Газель» и, естественно, стала защищать свой рынок. Она таможенный тариф на ввоз автомобилей взвинтила почти вдвое. У нас была одна возможность выжить: обойти эти условия. И я нашел пути - благодаря личному выходу на мэра Москвы Юрия Лужкова. В принципе с 1993 по 1996 год РАФ существовал только благодаря ему. В то время заказы у нас были в основном от правительства Москвы: мы им полностью обновили парк маршруток и «санитарок». Почти десять тысяч машин ушло на нужды медицины. И стоимость растаможки для нас была льготная: около 800 долларов против 7- 10 тысяч долларов, если по правилам. А вот в 1996 году мне там четко сказали: «Все, парень, пошла политика - теперь без преимуществ». Я вернулся на завод, собрал людей и сказал: «Больше у меня рычагов нет».

- А стать совместным латвийско-западным производством не пробовали?

- Пробовали. Только не совместно с западом, а с Россией, где нас уже знают. Мы российские предприятия хотели видеть своими партнерами - такие как ГАЗ, - чтобы были иные подходы и к производству, и к растаможке.

Я планировал развить наш рижский научно-технический центр и на его базе делать 2-3 тысячи автомобилей. Мы бы выпускали не 15-20 тысяч машин, как раньше, но тысячи 3-4 спокойно могли бы. Полторы тысячи работников были бы задействованы, но, к сожалению, с ГАЗом мы договориться не смогли. Снова вмешалась большая политика. Я вам так скажу: если бы РАФ стоял хотя бы в километре восточнее границы, он бы выжил.

В Россию, на заработки

- Николай, а как вы оказались в команде российского алюминиевого короля Олега Дерипаски?

- Сначала я уехал в Америку. Приятель-эмигрант, бывший кандидат наук из МГИМО, предложил мне заняться поставкой автомобильной комплектации в Россию. Мы с ним почти год проработали, а потом дорожки привели меня в Канаду, где я прожил пять лет. Там я тоже занимался поставками плюс вел свой автомобильный бизнес.

В 2000 году на меня вышел «Роспромавто». К тому времени Дерипаска выкупил этот концерн - громадный холдинг на 20 предприятий. Хотя у него основной профиль - алюминий. Он производит 70 процентов мирового первичного алюминия и 10 процентов конечного продукта. Это громадная многомиллиардная империя. Но бизнес у Дерипаски многоотраслевой - там и лес, и автомобили. К 2000 году он оказался владельцем трети российской автопромышленности. И начал собирать команду.

Но его опередил Сутхир Губта - владелец шинного холдинга «Амтел-Сибирь». Индиец, приехавший в Россию мальчишкой, он начал с компьютеров, потом перестроился на каучук, когда он был в дефиците. Незаметно в его руках оказалась треть шинной промышленности России. Это уникальный человек - небольшого роста, но с очень качественными мозгами.

У Сутхира были проблемы с Красноярским шинным комплексом, там было два завода - РТИ (завод резинотехнических изделий) и Красноярский шинный. РТИ полностью стоял, а шинный неделю работал и месяц простаивал. Губта пригласил меня на Красноярский шинный, когда он производил продукции только на 1 млн. долларов в месяц, а зарплата была на уровне 100 долларов, и ту платили нерегулярно. Все это мы проходили на РАФе. Конечно, квалифицированные работники разбегались кто куда.

- И что сумели сделать вы?

- Меня поставили генеральным директором всего комплекса. Первым делом занялся исследованием рынка. Надо было за полтора-два года повысить выпуск до 200 миллионов. Прежде завод специализировался на производстве грузовых шин. Но я решил, что лучше развивать выпуск легковых шин. В одном заводском корпусе делали 10-20 тысяч шин в месяц. Мы его довели до 120 тысяч. Но развили и крупногабаритные, которые идут для карьерных грузовиков: одна такая шина может стоить до 10 тысяч долларов - весит 500-600 кг, в диаметре более 2 метров.

Я отработал там почти два года: завод начал давать прибыль, мы подняли выпуск продукции до 200 млн. долларов, заработная плата выросла в 2,5 раза. К отделу персонала очередь начала выстраиваться.

Платите, и вам воздастся

- У нас любят представлять этакую дикую Россию, где не работают, а только пьют и воруют. А посмотрите, если с головой порядок, то и организм функционирует!

- Что вы! Россия изменилась очень резко, меняется и подход к бизнесу, во многих отраслях он уже близок к мировому. Главное - там не жалеют денег на квалифицированных специалистов руководящего звена. Для здешних работодателей тысяча латов - слишком много. А там 10 тысяч долларов - средняя зарплата. Заработок топ-менеджера измеряется миллионами долларов в год. Но вам ставят жесткие задачи, и вы должны их выполнить. Ежемесячно вы докладываете о промежуточных результатах, это необходимое приложение к контракту. Если выполняете условия, то вас ценят, с вами продлевают контракт, вам платят по договору.

Когда я выполнил свои задачи у г-на Губта, на меня снова вышел Роспромавто в лице Олега Владимировича Дерипаски. Он предложил мне должность генерального директора дивизиона «Стройдормаш». Управляющая компания, которую я возглавлял, - в Москве, а в подчинении три завода («Тверской экскаватор», челябинский «Стройдормаш» и брянский «Арсенал»). Это предприятия со славной историей: брянский «Арсенал» ведет отсчет с 1783 года, после Петра I он делал гаубицы, а челябинский - с 1898 года.

К сожалению, оба они «лежали на боку». Вначале тоже была аналитика: я просто проехал по заводам, встретился с народом, попросил цифры - увидел, что заводы можно поднять. Первое, что поразило, - очень высокая себестоимость продукции и заниженная цена. Работали себе в убыток: на каждом переделе терялись деньги - люди либо воровали, либо не были заинтересованы.

Первое, что мы сделали, - за полгода снизили себестоимость. Не урезая зарплату, заставили человека делать больший объем работы, а потом и зарплату подняли. Решили проблему комплектации: там привыкли по инерции закупать комплектующие в одном месте и по несусветной цене. Мы обязали иметь по три-четыре поставщика - для здоровой конкуренции. Вскоре выросло качество, а цена упала.

На рынке той поры сложился дефицит запасных частей. Заводы их не производили. Я спросил: почему? Ведь на корпусные детали можно до 300 процентов рентабельности закладывать - что на западе и делают. Объяснение было детское: вот начнем мы запчасти продавать - у нас перестанут брать новую технику. Я переубедил. Ребята, говорю, вы сейчас производите по 500 машин, а они дорогие, по 100 тысяч долларов каждая - экскаваторы, грейдеры, фронтальные погрузчики. Около 100 тысяч единиц эксплуатируется уже по 20 лет, и спрос на запчасти еще сто лет будет! За год мы наладили производство запчастей.

Третий вопрос - мотивация. Когда тот же продавец знает: вот я продал одну машину - получу 200 долларов, продам две - получу 300, а продам пять - получу 800 долларов, - эта схема блестяще работает. Я на западе привык - за все брать комиссионные.

Где же наш пирожок?

- Николай, вы имели возможность поработать на западе, на востоке и у нас. Где было интереснее всего?

- Самым интересным этапом моей биографии, честно скажу, был Красноярск. Во-первых, Россия - рынок необъятный. Да, экспорт они потеряли. Я привлек людей, они занимались экспортом профессионально. И вообще у меня замечательная была команда. К слову, сейчас в России, если вы приходите один, вам одна цена, а если с командой - на порядок выше.

Конечно, и на РАФе интересно было. Это как первая любовь: я ведь на нем состоялся, прошел путь от инженера до гендиректора и председателя правления.

- А как, на ваш взгляд со стороны, за счет чего живет и, судя по бодрым отчетам, процветает Латвия, если у нее фактически нет никакого производства и сельского хозяйства, а одна торговля? Откуда у нас такой прирост ВВП - до 7 процентов годовых почти при полном отсутствии экономики?

- Ну, я не совсем со стороны. Я ведь являюсь совладельцем елгавской фирмы Universal Ltd . В 1989 году мы приватизировали автосервис, но я туда перетащил многих рафовцев. Делаем микроавтобусы - все маршрутки на базе «мерседеса», «рено», «фольксвагена», - все, что вы видите на улицах, - наше. Получаем фургон, наращиваем крышу, врезаем стекла, полностью его внутри укомплектовываем обивкой, звукоизоляцией, ставим сиденья, автоматические двери. Это довольно сложное производство. Живу теперь в Юрмале и почти каждый день езжу в Елгаву.

Когда полгода назад вернулся сюда, был удивлен бодрым рапортам: ура, экономика на подъеме, и в то же самое время все бегут в Ирландию... Думаю, дело в том, что правительства у нас меняются с фантастической скоростью. И каждое последующее менее компетентно предыдущего. Я очень уважал команды Годманиса и Биркавса - серьезные были ребята. У Шкеле были неплохие люди, но его правительство уже начало вести непонятно куда. А дальше пошло-поехало! Человек рулил лесопилкой или свинофермой и вдруг стал министром. Я никого не хочу обидеть, но мышление у таких министров зависло на уровне лесопилки.

- Устоит ли Латвия в мировой конкуренции, получит ли свой «пирожок»?

- Возьмите хотя бы Финляндию. В 60-е годы они развили лесную промышленность, бумажную, «кондитерку», а потом нашли нишу в телекоммуникационном бизнесе. Как говорил сегодня на конференции Эдвин Карнитис, «на правительственном уровне начинают понимать, что пора повернуться лицом к человеку, его надо холить и лелять - тогда он вам горы свернет!». Все эти 15 лет люди, специалисты у нас были мусором. Столько лет убили на политику, выдавливали русских, а экономику пустили на самотек. Она этого не прощает. Сейчас пришло время запрыгнуть в последний вагон.

Сегодня самое главное - подготовка кадров и удержание на месте существующих. Спросите любого бизнесмена: какие у тебя проблемы? Он ответит: кадры. Скоро Латвии придется завозить рабочую силу и снова столкнуться с волной миграции. И необязательно это будут россияне и белорусы. В России средняя зарплата 500- 600 долларов, а цены даже ниже. В Москве цены повыше, но и зарплаты, мягко говоря, другие.

- А что, по-вашему, спасет Латвию?

- Необходима консолидация, хватит делить народ. Правительство должно принять программу развития, в центре которой человек. Любой ценой повышать качество образования. И создавать рабочие места. Сохранить то, что есть - «Алдарис», «Дзинтарс». Литовцы же не дали похоронить ничего из своей промышленности!

Почему в Латвии образовался избыток рабочей силы, которая двинула на запад? Заводы закрылись, людям некуда было деться и они начали смотреть по сторонам, искать. Нашли и начали сдергивать с мест родных и друзей. Депрессивные районы стали поставщиками рабочей силы для запада. И все это проблема некомпетентных правительств. Теперь думайте, ребята, что надо развивать в Тукумсе, что - в Даугавпилсе, а какие отрасли станут несущими в Риге? И не надо говорить, что здесь самые низкие налоги в ЕС! В Латвии с зарплаты 800 латов надо отдать государству 449 латов! Это, извините, уровень налогообложения Скандинавских стран, до которых нам расти и расти...

Источник: ЧАС

14.02.06  ::  «Днепрошина» намерена выйти на рынок сельхозмашин зарубежного производства

98% импортных шин, которыми укомплектованы сельскохозяйственные машины зарубежного производства, можно заменить шинами отечественными, созданными ОАО "Днепрошина".

По словам директора по техническому развитию Александра Смирнова, импортные машины укомплектованы теми шинами, которые выбирает продавец. После эксплуатации на наших дорогах они быстро изнашиваются. Кроме того, возникает необходимость временной их замены на период выполнения определенной операции, например, пахота на слабых или сильно увлажненных почвах или обработка культур в узких междурядьях. Многое зависит также от культуры эксплуатации: за границей комбайн или трактор никогда не будут перегонять с поля на поле своим ходом по дороге с твердым покрытием, а только будут перевозить трейлером, чтобы избежать катастрофического износа протектора.

Безусловным преимуществом шин, уверяет Александр Смирнов, является то, что они предусмотрены для эксплуатации во время выполнения полевых и общехозяйственных работ в условиях бездорожья. Почти все ранее освоенные на предприятии сельскохозяйственные шины по своим эксплуатационным свойствам доведены до уровня международных технических требований. "То есть мы работаем по требованиям мирового рынка, - говорит А. Смирнов. - Но поскольку те требования, которые предъявляются сегодня на мировом рынке, несколько отличаются от требований ГОСТа, мы даже выполняем специальные технические условия на шины".

Качество и эксплуатационную безопасность шин производства ОАО "Днепрошина" подтверждают сертификаты соответствия системы качества Украины (УКРСЕПРО), России (РСТ) и Европы (Е).

СПРАВКА. ОАО "Днепрошина" является производителем сельскохозяйственных шин и выпускает их более 50 наименований. Это шины для тракторов различной мощности и назначения, для кормо- и зерноуборочных комбайнов, прицепов, различных сельскохозяйственных машин и орудий, начиная из самоходных разбрасывателей удобрений и заканчивая плугами, сеялками, культиваторами.

В течение последних десяти лет на предприятии увеличили ассортимент продукции в пять раз. Теперь здесь выпускают более 200 типоразмеров шин и две тысячи наименований резинотехнических изделий, адаптированных к национальным и международным требованиям.

В прошлом году предприятие реализовало шинной продукции на 108 млн гривен больше, чем в 2004 году.

Источник: Украина промышленная

13.02.06  ::  Встреча с дилерами группы «Росшина»

ОАО «Московский шинный завод» 15 февраля 2006 года проведет встречу с дилерами группы «Росшина». Во встрече примут участие директора региональных филиалов фирмы «Росшина».

Цель встречи: знакомство с новинками продукции ОАО «Московский шинный завод» и ЗАО «МШЗ-М».

В ходе встречи директора филиалов «Росшина» узнают также и о стратегических планах ОАО «МШЗ» и ЗАО «МШЗ-М».

Источник: Московский шинный завод

13.02.06  ::  Армянский завод «Наирит» выпустил продукции на 21,9 млн долларов

Армянский завод «Наирит», производитель синтетического каучука, в 2005 году выпустил продукции на сумму 21,9 млн долларов (в 2004 году — 10,9 млн долларов), сообщил начальник управления промышленности министерства торговли и экономического развития Армении Меружан Акопян на пресс-конференции в пятницу.

Завод реализовал в 2005 году продукцию на 12,1 млн долларов (за год до того — на 7,5 млн долларов). Вся продукция была отправлена на экспорт.

Химзавод специализируется на производстве хлоропренового каучука. В начале 2005 года акции ЗАО «Завод Наирит» были переданы в доверительное управление государственному ООО «Госполимер», учредителями которого выступают основные кредиторы завода, в том числе министерство энергетики Армении.

Источник: RCCnews

13.02.06  ::  В ОАО «ПО «ЕлАЗ» прошли первые электронные торги

На днях в ОАО «ПО «ЕлАЗ» прошли первые электронные торги. Для приобретения первого опыта была выбрана закупка спецодежды через Интернет в режиме реального времени. Участниками электронных торгов стали 15 участников-поставщиков. К концу торгов елазовцам удалось снизить закупочную цену с 1 млн. 700 тысяч до 1 млн. 280 тысяч рублей.

Следующие электронные торги по закупке аккумуляторов и шин ОАО «ПО «ЕлАЗ» намерено провести 14 февраля. В марте объединение планирует участвовать в электронных торгах уже в качестве поставщика продукции и услуг.

Источник: Татар-информ

Страница: 1<<367368369370371>>389
Нужен ли каталог шиномонтажных компаний в нашем портале?

Подписка на рассылки

Copyright © Шины, автомобили, портал tyrenews.ru         Разработка сайта и портала Управление сайтом и порталом